Vinte e Quatro Anos de Motor na cabeça (por Frederico Ileck)

Em casa, o tempo era medido em rotações por minuto. Todos os finais de semana, até meus 24 anos, o assunto era sempre corridas: Daytona, Indianapolis, Imola, Mônaco, Jacarepaguá, Interlagos, Detroit e tantos outros circuitos lendários. Meu tio, Marcelo Marcelino (um nome que sempre achei divertido), era quem trazia as novidades automobilísticas. Para ser sincero, só se falava disso! Futebol era mero detalhe. Fittipaldi e Piquet tinham mais peso que Pelé ou Zico, e Senna era unanimidade. Lembro bem do GP de Mônaco de 1983, quando meu tio fez questão de anunciar quem Senna era e quem ele ainda seria: “Esse cara vai ser muitas vezes campeão, pode crer”, diziam, sorrindo de orelha a orelha.

Havia também os menos conhecidos, como Maurício Gugelmin, Chico Serra, Ingo Hoffmann, Roberto Pupo Moreno e Raul Boesel. Este último expôs seu IndyCar em frente ao Carrefour Rio Preto, patrocinado pela Brahma, em um tour por todos os supermercados da rede. Eu trabalhava como técnico de refrigeração no local e, certa madrugada, tentei entrar no carro. Precisei chamar meus colegas pelo rádio para me tirarem do cockpit — pequeno, nada seguro, claustrofóbico.

No interior de São Paulo, minha infância e adolescência não foram marcadas pelo canto dos passarinhos, mas pelo ronco dos motores: V6, V8, carburados, injetados, rugindo alto nas manhãs de domingo, como se cada cilindro fosse parte da própria casa. casa essa que poderia ser um Ford Maverick, Landau, Dogde ou até mesmo um Impala, mas graças a deus não foi, ufa! Cara... e eu tenho um primo que tem um canal de YouTube que só fala disso.

Domingo era sagrado. Na TV da sala transmitia Fórmula 1 ou Fórmula Indy ou até mesmo Stock Car. Globo só aparecia na F1, sempre estavamos ligados na Band! Mas era quando falavam das 24 Horas de Le Mans que meus tios, todos mecânicos ou vendedores de carros, paravam para prestar atenção. Ali havia reverência, algo entre o culto e o mito.

Este ano, Robert Kubica — sim, o polonês que competiu na F1 e quase perdeu a vida em um rali — venceu Le Mans pela Ferrari. Fez isso como quem escreve um capítulo tardio de um romance esquecido na estante. Kubica pilotou a Ferrari 499P número 83 — híbrida, afiada e AMARELA — e deu à escuderia italiana uma vitória que beira a catarse histórica.

Le Mans não é apenas uma corrida. Le Mans é um continente: 13,6 km de estrada e sonho, onde homens, máquinas e pneus enfrentam uns aos outros, o tempo, o sono e o sentido das coisas. São 24 horas em que o mundo para para observar o que acontece quando a obsessão humana pela velocidade é posta à prova pela resistência.

Kubica, para quem não acompanha, é o tipo de personagem que Le Mans merece. Um piloto com talento de maestro e destino de boxeador. Após quase perder o braço direito em 2011, voltou às pistas com a mesma determinação de quem ajusta um carburador na unha. A vitória de 2025 é mais que uma medalha: é uma redenção com cheiro de gasolina... ops... Excellium Racing 100*

Mas Le Mans não vive só do presente. O circuito já foi palco de batalhas dignas de roteiro de cinema — e de fato foram. O filme “Le Mans '66” (“Ford vs Ferrari”) dramatiza talvez a edição mais célebre: a de 1966, quando a Ford decidiu desafiar a Ferrari em seu próprio território, movida por um despeito corporativo digno de tragédia grega. O resultado foi um duelo épico, com Carroll Shelby e Ken Miles desafiando limites e, no final, sendo traídos pela própria equipe. Uma história de velocidade, orgulho e política industrial, filmada com o fervor de um western de alta octanagem.

Já o recém-lançado “Le Mans 1955” revisita a maior tragédia da corrida, quando um acidente grotesco matou 84 pessoas. Um evento que obrigou o mundo a rever sua relação com o espetáculo, o risco e a morte. O filme, tenso como um arame, não foge do horror, mas tampouco esquece o fascínio que a corrida ainda exerce.

Entre os carros mais icônicos que já passaram por Sarthe (o nome do circuito, uma estrada pública fechada para a prova), impossível não citar a Ferrari 250 GTO, puro sangue italiano em forma de escultura; o Ford GT40, com seu perfil achatado e rugido de trovão, que venceu quatro vezes seguidas entre 1966 e 1969, colocando Detroit no mapa do Olimpo; o Mazda 787B, o samurai rotativo, que em 1991 não apenas venceu como cantou vitória com um motor que parecia gritar em japonês — foi o primeiro e único carro com motor Wankel a ganhar Le Mans, uma glória tão exótica quanto irrepetível; e, nos últimos anos, a Toyota, que de 2018 a 2023 transformou a pista em domínio próprio, com seus hipercarros híbridos vencendo seis vezes seguidas como quem administra um império mais do que disputa uma corrida.

Para mim, que cresci ouvindo meus tios falarem de taxa de compressão com a mesma devoção que outros discutem vinhos, Le Mans tem algo de bíblico. Talvez seja o nome — 24 horas no deserto, 24 horas de provação. Ou talvez seja simplesmente o fato de que, como minha própria infância, Le Mans nunca dorme. É uma linha do tempo que gira em círculos, como um motor de oito cilindros sonhando eternamente em linha reta.

*Em 2025, até o combustível de Le Mans virou metáfora. O Excellium Racing 100, usado por todas as equipes, não vem do petróleo — vem da sobra da festa: resíduos de uvas e vinho, fermentados e refinados até virarem energia de corrida. É etanol celulósico com nome de ficção científica. O litro, se fosse vendido ao público, custaria algo entre seis e dez euros, ou seja, preço de champanhe. Mas é o custo do futuro: correr sem petróleo, acelerar sem culpa. Le Mans, que já queimou borracha como se não houvesse amanhã, agora corre — ironicamente — para que haja um.